Teste: Volvo XC40 R-Design Plug-in hybrid é uma prévia dos 'carros normais' de 2030 (2024)

À nossa espera, na loja, há um Volvo XC40 R-Design Plug-in hybrid. E, como o sobrenome já indica, há um grosso cabo elétrico plugado em seu para-lama dianteiro esquerdo. Os carros híbridos do tipo plug-in — ou seja: que podem ter suas baterias carregadas na tomada — estão entre nós. E, no caso deste Volvo, dão uma prévia de como serão os carros normais de daqui a dez anos.

Ainda que você disponha de R$ 265 mil para pagar em um Volvo assim, o ideal é que more em uma casa com garagem, para ter onde carregar a bateria nas horas em que o carro estiver estacionado. E nem precisa usar o carregador oficial Volvo Wallbox (de R$ 6.500)... Um simples disjuntor e uma instalação elétrica bem feita resolvem. Só não é possível utilizar uma tomada normal para as recargas.

O XC40 híbrido é, no Brasil, a versão mais cara, potente e esportiva da linha. Abaixo, estão a configuração “básica” Momentum (R$ 204 mil) e a luxuosa Inscription (R$ 235 mil), ambas somente com um motor 2.0 a gasolina, de 190cv.

Saímos com nosso híbrido em modo Pure, que prioriza o motor elétrico e promete até 47km de autonomia sem usar uma gota de gasolina. E daí fomos curtindo o silêncio e as reações imediatas do XC40 no trânsito.

Mover-se na garagem em silêncio e parar no sinal vermelho sem gastar energia (nem poluir) desnecessariamente são boas sensações mesmo para quem ama automóveis convencionais.

Forte, mas suave

O ideal é dirigir suavemente, sempre aproveitando descidas para regenerar energia. Não que esse Volvo seja lento (muito pelo contrário: faz o 0-100km/h em 7,3s...), mas, em carros elétricos e híbridos, o motorista reaprende a guiar para aproveitar ao máximo o modo “sem gasolina”.

Na prática, rodamos 40km na cidade apenas com o motor elétrico (de 82cv) e ouvindo nada além de um zumbidinho de elevador.

Aí, subitamente, vem uma pancada de força, que é o motor a gasolina (1.5 turbo, com injeção direta e 180cv) entrando em ação não apenas para tracionar as rodas como também para carregar a bateria. A reação lembra a dos carros turbo de antigamente. Quem gosta de andar forte faz a festa: a potência combinada é de 262cv. Os dois motores vão sob o capô dianteiro, com um câmbio automatizado de sete marchas e tração só nas rodas da frente.

Na Via Dutra, a coisa começa a ficar ainda mais futurista. Apertamos uma tecla para assistência semiautônoma. A partir daí, a eletrônica dá um descanso ao motorista de carne e osso: lê as faixas da estrada, move o volante, freia e acelera de acordo com o trânsito à frente. Praticamente não pusemos o pé no freio ou no acelerador nos 63km do trajeto da Linha Vermelha até o Belvedere Viúva Graça.

Na Via Dutra, ajustamos o piloto automático para 110km/h. O Pilot Assist faz as curvas exigindo apenas que as mãos sejam mantidas (de leve) no volante. Pareceu muito mais evoluído e preciso do que todos os assistentes de permanência em faixa que conhecemos. Quando percebe que ninguém toca na direção há 10s, o sistema pede que o motorista humano segure o volante. Depois de 15s, ele acende uma luz vermelha dizendo que vai desativar tudo.

O Adaptive Cruise Control da Volvo também está bem à frente do que se tem em outros carros “premium”. Ajuste a velocidade, aperte uma tecla e esqueça os pedais. Ele chega a parar carro no sinal — abriu? você dá uma aceleradinha e ele se reativa automaticamente. Funciona bem até no trânsito pesado. Todos os carros um dia terão isso, com certeza!

Freio esquisito

Mas nada é perfeito: o freio é muito estranho e pode exigir mais ou menos pressão do pé direito de acordo com o motor (elétrico ou a gasolina) que estiver levando o carro no momento. Às vezes há muita assistência do servo, às vezes há pouca. Você nunca sabe de cara quanta força terá que aplicar no pedal. Para piorar, de vez em quando, ele pulsa...

Ao chegarmos ao Belvedere, o consumo (misto) estava em 17,2km/l. Voltamos ao Rio e ainda usamos o carro no trânsito urbano, sem, porém, nunca recarregar na tomada. Ao cabo de uma semana, a média foi de 13,5km/l — número bem aquém dos 24,5km/l (cidade) e 22,3km/l (estrada) registrados nos ciclos do Inmetro. Nossas marcas teriam sido melhores se tivéssemos um carregador em casa.

Eletricidade, já!

A Volvo é uma das fabricantes mais empenhadas em eletrificar sua gama de modelos — já afirmou que, em 2025, sua produção será dividida entre 50% de carros totalmente elétricos e 50% de carros híbridos. Portanto, os modelos apenas com motor a combustão sairão de cena dentro de cinco anos.

Além disso, o site brasileiro da marca já anuncia para “breve” o XC40 em versão P8 AWD Recharge, totalmente elétrica. Com 400km de autonomia, dois motores (um em cada eixo) e potência total de 300kW (o equivalente a 408cv), o carro começou a ser produzido recentemente em Ghent, na Bélgica, e chegará aqui em meados do ano que vem. Ou seja: “nosso” XC40 Plug-in Hybrid é só um primeiro passo. Um elo entre o passado e o futuro.

Ficha técnica

XC40 R-Design Plug-in Hybrid.

Preço: R$ 264.950.

Origem: Bélgica.

Motores: a gasolina: três cilindros, 12 válvulas, 1.477cm³, com turbo e injeção direta. Potência de 180cv (a 5.800rpm) e torque de 27kgfm (a 1.500rpm). Motor elétrico de 82cv e torque de 16,3kgfm (a 1rpm). Potência combinada de 262cv e torque combinado de 43,3kgfm.

Transmissão: câmbio automatizado de sete marchas com embreagem dupla. Tração dianteira.

Suspensão: McPherson na dianteira e multibraço na traseira.

Freios: a disco nas quatro rodas (ventilados na dianteira).

Pneus: 245/45 R20.

Dimensões: 4,42m (comprimento), 2,70m (entre-eixos), 460 litros (porta-malas) e 1.871kg (peso).

Desempenho: de 0 a 100km/h em 7,3s e máxima de 205km/h.

Consumo: 24,5km/h (cidade) e 22,3km/l (estrada). Inmetro.